Im Februar 2025 zerriss eine Explosion ein Musterhaus der Viebrockhaus AG in Schönberg. Ursache war ein zertifizierter Heimspeicher der Marke „LG RESU“ aus dem Jahr 2019 — eine NMC-Batterie im Pouch-Gehäuse mit vollständiger CE-Kennzeichnung. Anderthalb Jahre zuvor hatte ein 30-Kilowattstunden-Speicher in Lauterbach ein Wohnhaus zerstört. Beides waren keine selbstgebauten Anlagen aus Bastelmodulen — es waren regulär erworbene oder professionell montierte Systeme.
Ich beobachte diese Vorfälle aus einer ungewöhnlichen Perspektive. In meinem Unternehmen entwickeln wir seit mehreren Jahren Steuerungen für die Wiederverwendung von Traktionsbatterien aus Elektrofahrzeugen als stationäre Heimspeicher. Wir liefern in 26 EU-Länder, und aus dieser Praxis ergibt sich für mich eine These, die der medialen Wahrnehmung entgegensteht: Eine gebrauchte Tesla-, BMW-i3- oder Nissan-Leaf-Batterie kann in einem korrekt aufgebauten Heimspeicher sicherer sein als ein neuer, zertifizierter Speicher aus dem Fachhandel. Und sie kostet einen Bruchteil. Voraussetzung ist allerdings, dass die Steuerung stimmt — und genau hier scheitern die meisten Bastelprojekte.
Das Paradox: Crash-getestete Batterien gelten als „unsicher“
Eine Traktionsbatterie eines Elektrofahrzeugs muss vor der Zulassung in der Europäischen Union die UN-ECE-Regelung Nummer 100 in der dritten Revision erfüllen. Das bedeutet konkret: mechanischer Stoßtest mit 28 g Beschleunigung, Bonfire-Test mit offener Flamme über 130 Sekunden, Wasserimmersionstest in einem Meter Tiefe für eine Stunde, Vibrationsprofil äquivalent zu 200 000 Kilometern Fahrbetrieb, Thermal-Propagation-Test in voller physischer Form seit 2022, sowie 1000 bis 3000 Validierungszyklen über fünf bis sieben Jahre Forschung und Entwicklung. Die Zertifizierungskosten eines solchen Packs liegen zwischen 500.000 Euro und 2 Millionen Euro.
Ein typischer Heimspeicher nach der Norm IEC 62619 muss keine einzige dieser Prüfungen durchlaufen. Weder Stoßtest noch Bonfire-Test noch Wasserimmersion noch das volle Vibrationsprofil. Die Anzahl der Validierungszyklen liegt typischerweise bei 300 bis 500. Die Zertifizierungskosten erreichen selten 100 000 Euro.
Das sind zwei unterschiedliche Sicherheitsklassen. IEC 62619 prüft den Betrieb unter normalen häuslichen Bedingungen. UN ECE R100 prüft das Überleben von Notfallszenarien. Eine gebrauchte Batterie aus einem Nissan „Leaf“ oder Tesla „Model 3“ hat dieses zweite, deutlich strengere Regime bereits hinter sich.
Wo Bastelprojekte tatsächlich scheitern — und es ist nicht die Batterie
Aus unserer Auswertung von Vorfällen in deutschen, niederländischen und österreichischen Do-it-yourself (DIY)-Foren liegen die Ursachen für Brände fast nie in der Batterie selbst. Sie liegen in dem, was der Bastler hinzufügt: in der Peripherie.
Die häufigsten Fehler, die wir sehen: Eine Steuerung mit Lithium-Eisenphosphat-Logik wird an ein Nickel-Mangan-Kobalt-Pack mit völlig anderer Spannungslage angeschlossen. Es fehlt die Spannungsüberwachung jeder einzelnen Zelle, sodass das Driften einer Zelle unbemerkt bleibt, bis sie tiefentladen oder überladen ist. Es fehlt die thermische Abschaltlogik beim Überschreiten kritischer Temperaturen. Es fehlt die Isolationsüberwachung zwischen Hochvolt-Pack und geerdetem Gehäuse. Die im Automotive-Bereich obligatorische Hochvolt-Verriegelung wird weggelassen — eine Sicherheitsschleife, die das Pack sofort abschaltet, wenn unter Spannung ein Steckverbinder getrennt wird. Es gibt keine Vorlade-Schaltung, sodass beim Schließen des Hauptschützes ein Lichtbogen entsteht, der die Kontakte innerhalb weniger Schaltzyklen zerstört. Die Schmelzsicherung im Hochvoltpfad fehlt oder ist falsch dimensioniert. Die Kommunikation mit dem Hybrid-Wechselrichter über den CAN-Bus fehlt, sodass das System mit unkontrollierten Lade- und Entladekurven läuft.
Jeder einzelne dieser Punkte hat das Potenzial, ein Brandereignis auszulösen. Die Kombination mehrerer Punkte ist das, was tatsächlich Häuser zerstört.
Bemerkenswert ist eine empirische Beobachtung. Nach sieben Jahren massiver Aktivität der internationalen Bastelszene rund um DIY Solar Forum, Second Life Storage, die Youtube-Kanäle von Jehu Garcia und HBPowerwall, wo tausende Anlagen aus Modulen von Tesla Model S, Nissan Leaf, Chevrolet Volt und BMW i3 gebaut wurden, habe ich in zwölf Fachquellen keinen einzigen mainstream-medial bestätigten Hausbrand aufspüren können, der nachweislich durch einen korrekt gebauten Second-Life-Speicher mit ordentlicher Steuerung verursacht worden wäre. Die häufig zitierte Explosion in Lauterbach betraf — entgegen verbreiteter Annahme — nicht Second-Life-Module, sondern neue Lithium-Eisenphosphat-Zellen, gekauft über Alibaba. Das ist ein wichtiger Unterschied.
Was eine professionelle Steuerung leisten muss
Sicherheit in einem stationären Speicher aus einer Elektroauto-Batterie entsteht nicht durch ein einzelnes Gerät. Sie entsteht durch eine mehrschichtige Architektur, in der jede Schicht eigenständig abschalten kann, wenn die vorherige versagt.
Die erste Schicht ist das ursprüngliche Battery Management System des Fahrzeugherstellers, das im Pack bleibt und weiterhin arbeitet. Es verfügt — weil es nach UN ECE R100 entwickelt wurde — über aktives Hardware-Balancing, Hochvolt-Verriegelung, Isolationsüberwachung, Vorlade-Schaltung und aktive Flüssigkeitskühlung. Dies sind Funktionen, die in keinem von uns geprüften gängigen Heimspeicher der Marken Pylontech, BYD, Huawei, Dyness, Growatt oder Sungrow in der Wohnsegment-Konfiguration vorhanden sind.
Die zweite Schicht ist die externe Steuerung, die ich beruflich entwickle. Sie hat vier Aufgaben. Erstens kommuniziert sie mit dem ursprünglichen System des Packs über den CAN-Bus und emuliert die Antworten der übrigen Fahrzeugmodule, die in einer stationären Installation natürlich fehlen. Ohne diese Emulation geht das ursprüngliche System in den Notbetrieb und blockiert das Pack. Zweitens übersetzt sie den Batteriezustand in das Protokoll des Hybrid-Wechselrichters, sodass das Pack mit Wechselrichtern der Marken Goodwe, SMA, Fronius, Solis, Fox ESS, Solax, Growatt, Sungrow, Kostal und anderen zusammenarbeiten kann. Drittens setzt sie konservative stationäre Stromgrenzen durch — typischerweise 50 bis 100 Ampere statt der im Automotive-Bereich üblichen Spitzenwerte von bis zu 1000 Ampere. Das verlängert die Lebensdauer des Packs erheblich. Viertens überwacht sie die Hochvolt-Verriegelung sowie den Isolationswiderstand und schaltet bei jedem undefinierten Zustand — oder bei sechzigsekündigem Kommunikationsverlust mit dem Wechselrichter — die Schütze des Packs ab.
Unsere Steuerung trägt eine Konformitätserklärung nach der EMV-Richtlinie 2014/30/EU sowie nach der RoHS-Richtlinie 2011/65/UE. Da sie steuerungsseitig mit zwölf Volt arbeitet, fällt sie nicht unter die Niederspannungsrichtlinie. Die funktionale Sicherheit ist in Anlehnung an die Norm ISO 26262 entwickelt.
Die dritte Schicht ist der Hybrid-Wechselrichter mit eigenen harten Spannungs- und Stromgrenzen, eigenem Temperaturmonitoring und eigener Isolationswiderstandsanalyse. Drei Schichten bedeuten drei unabhängige Abschaltmechanismen — der Ausfall einer Schicht eliminiert nicht das gesamte Sicherheitssystem. Im Automotive-Bereich trägt diese Architektur den Namen Defense in Depth und ist für Systeme der Klassen ASIL-C und ASIL-D verpflichtend.
Hardwareseitig muss zusätzlich verbaut sein: eine Schmelzsicherung Klasse T im Hochvoltpfad, ein Hauptschütz mit Vorlade-Widerstand, eine galvanische Trennung von Hoch- und Niederspannungsseite, ein manueller orangener Service-Trennschalter, ein Not-Aus, ein eigener Brandabschnitt mit Rauchmelder, ein Überspannungsschutz auf den Kommunikationsleitungen sowie dokumentierte halbjährliche Sichtprüfungen des Packs.
Konkrete Kostenrechnung: Nissan Leaf Batterie mit 40 Kilowattstunden als Beispiel
Ich zeige die Wirtschaftlichkeit anhand eines realistischen Falls. Ein Batteriepack aus einem Nissan Leaf mit 40 Kilowattstunden Kapazität, im Zustand mit dokumentiertem Gesundheitsindex von 85 bis 90 Prozent, kostet derzeit auf dem deutschen Sekundärmarkt zwischen 1800 und 2400 Euro. Unsere Steuerung kostet 590 Euro. Damit liegen wir bei 2390 bis 2990 Euro für 40 Kilowattstunden Speicherkapazität — mit der oben beschriebenen dreischichtigen Sicherheitsarchitektur. Hinzu kommen Hardware-Schutzkomponenten und Installation durch eine Elektrofachkraft, die in beiden Vergleichsfällen identisch sind und daher nicht in den Vergleich gehören.
Ein zertifizierter Heimspeicher vergleichbarer Kapazität — etwa Pylontech mit acht „US5000“-Modulen, BYD „Battery-Box Premium HVS“, Huawei „LUNA2000“ in der Größtkonfiguration oder Sungrow „SBR128“ — kostet im reinen Pack-Preis zwischen 13000 und 16000 Euro. Tesla „Powerwall 3“ liegt im integrierten System bei 12000 bis 14000 Euro. Sonnen „sonnenBatterie 10“ bei 9000 bis 11000 Euro.
Die Größenordnung des Unterschieds ist erheblich: rund 2700 Euro gegenüber 13000 bis 16000 Euro. Das Verhältnis liegt zwischen Faktor fünf und Faktor sechs. Pro installierter Kilowattstunde bedeutet das etwa 67 Euro im Second-Life-Fall gegenüber 350 bis 450 Euro im Fertigprodukt.
Die ökologische Dimension kommt hinzu. Ein Batteriepack, das nach sieben Jahren Fahrzeugbetrieb außer Dienst gestellt wurde, hat bei einem Zyklus pro Tag mit achtzig Prozent Entladetiefe noch acht bis zwölf Jahre stationären Betrieb vor sich. Jedes dieser Jahre verschiebt den energieintensiven hydrometallurgischen Recyclingprozess. Der CO2-Fußabdruck der Zelle über den Gesamtlebenszyklus sinkt nach unseren Schätzungen um 30 bis 50 Prozent.
Wann es sinnvoll ist — und wann nicht
Ich plädiere nicht für Second-Life-Speicher in jeder Heiminstallation. Diese Technologie ist nicht für Bastler und nicht für Wohnräume.
Sinnvoll ist die Lösung, wenn alle vier Bedingungen erfüllt sind: Die Installation erfolgt durch eine berechtigte Elektrofachkraft. Das Batteriepack hat eine dokumentierte Historie mit Gesundheitstest und Zugang zur Servicedatenbank des Fahrzeugherstellers. Eine zertifizierte Steuerung mit den oben beschriebenen Sicherheitsfunktionen wird verwendet. Der Speicher steht in einem abgeschlossenen Brandabschnitt mit Rauchmelder und eigenem Wärmeableitsystem — typischerweise in der Garage, in einem Hauswirtschaftsraum oder in einem separaten technischen Anbau.
Klar abzuraten ist von der Lösung, wenn die Installation durch einen Hobbybastler ohne elektrische Qualifikationen erfolgt, wenn eine ungeprüfte Open-Source-Steuerung ohne Konformitätserklärung verwendet wird, wenn das Pack im Wohnbereich aufgestellt werden soll oder wenn kein Brandschutzkonzept existiert.
Die Trennlinie verläuft also nicht zwischen Eigenbau und Fertigprodukt — sie verläuft zwischen einer fachgerecht ausgeführten Installation mit angemessener Steuerung und einer nicht fachgerecht ausgeführten Installation. Diese Unterscheidung ist für beide Seiten der gegenwärtigen Debatte unbequem: für die Eigenbau-Enthusiasten, weil sie viele Szenarien ausschließt, in denen heute Packs ohne Berechtigung in Wohnräumen installiert werden; und für die Hersteller kommerzieller Lösungen, weil sie zeigt, dass auch das Argument „Eigenbau ist immer schlecht“ nicht trägt. Aus der Perspektive eines Steuerungsherstellers, der beide Seiten des Marktes sieht, ist sie aber meines Erachtens der Wahrheit am nächsten.
Die Rückrufe von Tesla „Powerwall 2“ im September 2025 (fünf dokumentierte Brände bei 10500 verbauten Einheiten) und LG „RESU 10“ in den Jahren 2020 und 2021 (fünf dokumentierte Brände, eine Personenverletzung) sowie die Explosion in Schönberg zeigen, dass die IEC-62619-Zertifizierung und das CE-Zeichen Marktmindestanforderungen sind — keine Garantien der Zuverlässigkeit über den Produktlebenszyklus hinweg. Demgegenüber finden sich nach sieben Jahren massiver Bastelszene keine vergleichbar dokumentierten Brände korrekt gebauter Second-Life-Speicher. Diese empirische Asymmetrie öffnet aus meiner Sicht eine Diskussion, die in der bisherigen Fachöffentlichkeit kaum geführt wird.
— Der Autor Jakub Lipiński ist Gründer von BMS-EV — einem polnischen Unternehmen, das Steuerungen für die Wiederverwendung von Elektrofahrzeug-Batterien als Heimspeicher entwickelt und in 26 Mitgliedsländer der Europäischen Union liefert. —
*Interessenkonflikt:Der Autor ist Hersteller von Steuerungen für das zweite Leben von Elektrofahrzeug-Batterien und hat ein unmittelbares kommerzielles Interesse am Wachstum dieses Marktsegments. Der vorliegende Beitrag ist eine bewusste, mit klar deklarierter Position des Autors versehene Meinungsäußerung, gestützt auf technische Daten aus offenen Quellen, die Normen UN ECE R100 Rev.3 und IEC 62619, den Bericht der Newcastle University für das britische Office for Product Safety and Standards aus dem Jahr 2023, Recalls der US-amerikanischen Consumer Product Safety Commission, Statistiken des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft sowie die Erfahrung des Unternehmens aus rund einhundert dokumentierten Installationen im Wohnsegment.*