Wenn Holger Grünzweig sein Elektroauto abends in der Garage abstellt, steckt er es gleich an die Wallbox an. Nicht weil es leer ist. Grünzweig will Geld verdienen. In einer App legt er fest, wann er am nächsten Morgen losfahren will und wie voll die Batterie mindestens bleiben soll. In der Zwischenzeit darf der Energieversorger auf die Batterie seines Autos zugreifen und Strom ins Netz zurückspeisen. Dafür erhält Grünzweig eine Vergütung. Bis zu 720 Euro im Jahr allein für die Anschlusszeit, zusätzlich Geld für tatsächlich eingespeiste Energie. Holger Grünzweig gibt es nicht wirklich, aber so funktioniert eines der ersten kommerziellen Vehicle-to-Grid-(V2G)-Angebote von BMW und Eon am deutschen Markt.
Andere Anbieter strukturieren ihre Modelle ähnlich. Ford und Octopus Energy kombinieren einen monatlichen Bonus mit vergünstigtem Ladestrom, Renault arbeitet in Frankreich mit Zeitgutschriften, die in Prozenten von der Stromrechnung abgezogen werden, und in Großbritannien bietet Octopus mit BYD ein Gesamtpaket aus Auto, Stromvertrag und kostenlosem Ladestrom für zu Hause an. Schon diese ersten Beispiele zeigen, wie unterschiedlich V2G ausgestaltet sein kann. Für Kunden wird es damit schwieriger, Angebote zu vergleichen. Holger Grünzweig haben wir uns ausgedacht. Aber für Installateure wächst die Bedeutung, diese Unterschiede in Beratungsgesprächen einzuordnen und Kunden wie Grünzweig entsprechend zu beraten.
Pioniergeister gesucht
In den Geschäftsmodellen selbst spielen Installateure bislang keine zentrale Rolle. Vertragspartner sind in der Regel Energieversorger, Aggregatoren oder Hersteller. In der Praxis kommt ihnen dennoch eine Schlüsselposition zu. Sie sind häufig der erste Ansprechpartner, wenn Kunden über Photovoltaik, Ladeinfrastruktur und Energiemanagement nachdenken. Und sie sind diejenigen, die die konkrete Umsetzung vor Ort einschätzen können.
Eine Untersuchung der Stuttgarter Unternehmensberatung Uscale zeigt, dass das Marktpotenzial vorhanden ist. Über die Hälfte der Autofahrer in Deutschland gibt an, sich grundsätzlich für V2G-Lösungen zu interessieren. Grundsätzliches Interesse ist jedoch nicht mit tatsächlichem Marktpotenzial zu verwechseln. „Unter heutigen Elektroautofahrern mit eigener Lademöglichkeit ist etwa jeder Vierte grundsätzlich für V2G ansprechbar“, sagt Uscale-Geschäftsführer Axel Sprenger.
Diese Zielgruppe ist allerdings nicht repräsentativ für die breite Masse. Zu Beginn dominieren Nutzer, die Sprenger als „Öko-Techies“ beschreibt: technikaffin, oft mit Eigenheim und eigener Ladeinfrastruktur ausgestattet, interessiert an neuen Energiesystemen und bereit, sich auf komplexere Lösungen einzulassen. „Wegen der 500 Euro machen die das nicht“, sagt Sprenger. Es handelt sich dabei eher um Pioniergeister, die Spaß daran haben, sich den neuesten Stand der Technik ins Eigenheim zu holen. Ungefähr so darf man sich Holger Grünzweig vorstellen.
Neben der Aussicht, zusätzliche Einnahmen zu erzielen, um die Entscheidung zumindest teilweise wirtschaftlich zu begründen, spielen auch technologische Neugier und ökologische Motive eine wichtige Rolle für diese Kundengruppe, sagt Sprenger. Gleichzeitig bleibt die Einstiegshürde hoch. „V2G löst ein Problem, das der Kunde nicht hat.“
Entsprechend vielfältig sind die Vorbehalte. Viele Nutzer sorgen sich um die Lebensdauer der Batterie oder fürchten, die Kontrolle über ihr Fahrzeug zu verlieren. Andere zweifeln an der tatsächlichen Wirtschaftlichkeit oder empfinden die zusätzliche Komplexität als abschreckend. Selbst scheinbar kleine Aspekte wie das regelmäßige Einstecken des Fahrzeugs oder zusätzliche Apps können von einigen als Belastung wahrgenommen werden.
Unterschiedliche Geschäftsmodelle
Der Blick auf die aktuell verfügbaren Angebote zeigt, dass sich die Geschäftsmodelle darin ähneln, dass sie Kunden anreizen, möglichst häufig das Auto in die Wallbox einzustecken. Beim BMW-E.ON-Angebot erhalten Kunden dafür 24 Cent pro Stunde, gedeckelt auf 60 Euro im Monat beziehungsweise rund 250 Anschlussstunden. Das sind 720 Euro pro Jahr allein dafür, dass ihr Fahrzeug regelmäßig angeschlossen ist und dem System zur Verfügung steht. Zusätzlich werden tatsächlich zurückgespeiste Energiemengen mit 42 Cent pro Kilowattstunde vergütet.
Ford und Octopus Energy verfolgen in Deutschland einen anderen Ansatz. Hier wird die Teilnahme ebenfalls über die Anschlusszeit gesteuert. Voraussetzung für den monatlichen Bonus von 30 Euro sind rund 300 Anschlussstunden pro Monat. Ergänzt wird das Modell durch einen Arbeitspreisvorteil auf den Ladestrom, der dann noch 18 Cent pro Kilowattstunde kosten soll. Der finanzielle Vorteil versteckt sich etwas mehr, dürfte aber ähnlich ausfallen. Ford berichtet von theoretisch möglichen 16.000 Kilometern freier Fahrt im Jahr, BMW von 14.000 Kilometern.
Weitere Angebote von Volkswagen und Mercedes sind bereits angekündigt und sollen bis zum Jahresende verfügbar werden. Man darf davon ausgehen, dass noch weitere Hersteller den Markt weiter diversifizieren werden. Für einen Vorgeschmack auf das, was noch kommen könnte, lohnt es sich, einen kurzen Blick auf bestehende Angebote in europäischen Nachbarländern zu werfen.
Ein bisschen anders funktioniert nämlich das Modell von Octopus Energy im Vereinigten Königreich. Beim sogenannten „Power Pack“ wird das bidirektionale Laden vollständig in einen Stromtarif integriert. Kunden laden ihr Fahrzeug zu Hause kostenlos, solange sie eine durchschnittliche Anschlusszeit von rund zwölf Stunden pro Tag an mindestens 20 Tagen im Monat sicherstellen. Für den Nutzer ist das Modell maximal vereinfacht: Er verzichtet auf transparente Einzelvergütung und erhält im Gegenzug einen pauschalen wirtschaftlichen Vorteil über den Stromtarif. Mit dem Autohersteller BYD hat Octopus Energy sogar ein Modell ins Leben gerufen, bei dem Kunden Ladestrom und Autoleasing für zusammen 299 Pfund im Monat bekommen, wenn sie das Auto an 20 Tagen für jeweils mindestens zwölf Stunden eingesteckt haben.
Gemeinsam ist allen Modellen, dass der Haupterlös davon abhängt, wie zuverlässig das Fahrzeug als steuerbare Last beziehungsweise Quelle zur Verfügung steht. Also wie häufig es in die bidirektionale Ladebox eingesteckt ist. Die aktuellen Angebote in Deutschland beruhen alle auf DC-Wallboxen, die im Schnitt deutlich teurer sind als AC-Wallboxen. Außerdem ist bei den aktuell in Deutschland verfügbaren Angeboten keine gemeinsame Nutzung mit Photovoltaik möglich, beziehungsweise nur im Volleinspeisermodell. Grund hierfür ist, dass ohne die Mispel-Festlegung keine Grundlage zur sauberen Trennung von EEG-vergütungsfähigem Strom und Graustrom vorliegt. Allerdings dürfte das solaroptimierte Laden bereits einen höheren Kostenvorteil als die 720 plus X Euro im Jahr liefern. Die tatsächliche Umsetzung der Festlegung kann im Zweifel noch bis Januar 2028 auf sich warten lassen.
Ein munterer Wechsel zwischen den Angeboten dürfte übrigens für die nächsten Jahre nicht so ohne Weiteres möglich sein. Ab dem 1. Januar 2027 schreibt die europäische AFIR-Verordnung zwar vor, dass neue Ladepunkte im privaten Bereich den Kommunikationsstandard ISO 15118-20 unterstützen müssen. Dieser Standard soll unter anderem bidirektionales Laden ermöglichen und die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Wallbox vereinheitlichen. In der Praxis bedeutet das jedoch nicht, dass beliebige Fahrzeuge mit beliebigen Wallboxen und beliebigen Tarifen kombinierbar sind. Branchenvertreter beschreiben den Standard eher als eine gemeinsame Sprache mit zahlreichen Dialekten. Hersteller implementieren unterschiedliche Funktionsumfänge und viele Systeme sind weiterhin auf spezifische Kombinationen aus Fahrzeug, Lade-Hardware und Energieanbieter ausgelegt.
Die Technik und Geschäftsmodelle für bidirektionales Laden sind nun endlich verfügbar. Schwer vergleichbare Angebote, begrenzte Zielgruppen und ein gewisses Maß an Umständlichkeit bei der Implementierung machen V2G zu einem erklärungsbedürftigen Produkt, so wie es Photovoltaik vielleicht vor 20 Jahren mal war. Oder, wie Sprenger es formuliert: „Es wird funktionieren – aber es ist kein Selbstläufer.“
| Autohersteller | Verfügbarkeit | Kompatible Fahrzeuge | Wallbox | AC oder DC | Stromanbieter | mögliche Erlöse | Vergütungs-Logik | App / Bedienung | PV / Eigenverbrauch | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BMW | kommerziell verfügbar | Startend mit BMW iX3; zukünftig alle Modelle | BMW Wallbox Professional, 11 kW (2.095€); | DC | E.ON | Bis zu 720 €/Jahr nur für Anschlusszeit bei aktivem V2G; zusätzlich 42 ct/kWh für tatsächlich zurückgespeiste Energie | 24 ct pro Stunde bei eingestecktem Fahrzeug, max. 60 €/Monat bei 250 h/Mona BiDi-Verfügbarkeit | My BMW App erlaubt Steuerung und aktivierung der Ladeziele; Bonusstatus mit E.ON-App sichtbar | PV-Kombination derzeit nur bei Volleinspeise-Anlagen unterstützt | |
| Ford | angekündigter Marktstart „Sommer 2026“, Registrierung offen | Ford Capri, Ford Explorer | Ambibox ambiCHARGE Home 11 kW (2.995€) | DC | Octopus Energy | 30 €/Monat Bonus bei 300h/Monat Anschlusszeit plus 18 ct/kWh Rabatt auf den Ladestromanteil | 300 h/Monat Anschlusszeit nötig für den Monatsbonus; Octopus steuert Laden und Rückspeisung automatisch | |||
| Mercedes-Benz AG | angekündigt | GLC, C-Klasse, CLA, CLA Shoting Brake, GLB, VLE, EQS-FL | ChargeLine BiDi von The Mobility House Energy + Smart Meter | DC | The Mobility House | Gutschrift für angesteckte Stunden | Noch keine Angaben | Mercedes-Benz Charge Home App | Aus regulatorischen Gründen wird das zum Marktstart in Deutschland nicht möglich sein. | |
| Volkswagen / Elli V2G (Deutschland) | Marktstart zu Q4 2026 geplant, Vorregistrierung ab Juni | Alle Fahrzeuge der ID.-Klasse seit 2023 | Noch nicht bekannt | DC | Elli / Volkswagen Group | In der ersten Phase Vergütung für Bereitstellung der Batterie, unabhängig vom realen Trading-Erfolg; kommuniziertes Potenzial 700–900 €/Jahr in Best-Case-Szenarien | Kompensation soll vom gewählten Flexibilitätsgrad abhängen | Volkswagen verspricht voll integriertes Angebot aus Fahrzeug, App, Tarif, Smart Meter, Charger, Installation | Noch keine konkrete Angabe | |
| Europäische Angebote | ||||||||||
| Nissan/ Mitsubishi, BYD | live (nur in UK) | Nissan Leaf, Nissan e-NV200; Mitsubishi Outlander PHEV; BYD Dolphin | Quasar v1, 7,4 kW ChaDeMo; Zaptec Pro V2G (nur BYD) | DC | Octopus Energy | EV-Laden zuhause kostenlos; typische Ersparnis £620/Jahr ggü. Dynamischen Stromtarif, £161/Jahr ggü. Intelligent Octopus Go | Voraussetzung: ca. 12 h/Tag an 20 Tagen/Monat eingesteckt; max. 210 kWh/Monat Laden | Steuerung erfolgt in Octopus-App, Teilnehme und mindestet SOC sind einstellbar, genauso wie „Bump-Charge“ um im Bedarfsfall schnell laden zu können. | Ja, mit PV kombinierbar: bestehender Solar-/Batterie-Export läuft laut Octopus zum üblichen Exporttarif weiter | |
| BYD | Markteinführung später 2026, Vorregistrierung offen (nur in UK) | BYD Dolphin | Zaptec Pro V2G | DC | Octopus Energy | Bundle unter £299/Monat inkl. geleastem Auto, bidirektionalem Charger; kostenloses Heimladen | Voraussetzung: ca. 12 h/Tag an 20 Tagen/Monat eingesteckt; max. 210 kWh/Monat Laden | Steuerung erfolgt in Octopus-App, Teilnehme und mindestet SOC sind einstellbar, genauso wie „Bump-Charge“ um im Bedarfsfall schnell laden zu können. | Ja, mit PV kombinierbar: bestehender Solar-/Batterie-Export läuft laut Octopus zum üblichen Exporttarif weiter | |
| Renault | live(nur in Frankreich) | R5 electric, R4 electric, Megane electric, Scenic electric, Twingo eletric | Mobilize PowerBox Verso; (1,399€) | AC | The Mobility House | Vergütung als „V2G Hours“ je Anschlussstunde; diese werden monatlich von der Stromrechnung abgezogen; Renault/Mobilize werben mit rund 323 €/Jahr Ersparnis | Je Stunde Anschlusszeit entstehen V2G-Hours. | Relativ integriert: Aktivierung, Ladeplanung, Ziel-SoC, Mindest-SoC und Visualisierung der „V2G Hours“ in My Renault-App | keine konklrete Angabe | |